名車のエッセンスが満載! シトロエンの新車「C4/E-C4」に試乗
2022年01月26日 11:02 マイナビニュース
○日本で嬉しいサイズ感
1月7日に発表となった新型C4/E-C4はC4としては3代目になるが、それとともに、筆者が所有してきた「GS」や「BX」「C4カクタス」など、独創的なクルマづくりで一世を風靡してきたミドルサイズ・シトロエンの伝統を受け継ぐ存在でもある。
C4とE-C4のプラットフォームやボディは基本的に共通だ。C4は1.2リッター直列3気筒ガソリンターボおよび1.5リッター直列4気筒ディーゼルターボのエンジンを積み、E-C4はEVとなる。ひとつのボディで3つのパワートレインが選べるわけだ。
スタイリングは今のシトロエン・デザインの源流を作ったC4カクタスの流れをくむクロスオーバー的なボディに、戦後初めてゼロから設計したミドルサイズGSのキャビンを組み合わせたような感じ。伝統とトレンドをうまく融合させている。
ボディサイズは全長4,375mm、全幅1,800mm、全高1,530mmで、高さを除けば日本車ではトヨタ「カローラスポーツ」とほぼ同じ。幅が1.8ｍに収まっていることは日本の道ではありがたい。リアウインドーを強く傾けたファストバックでありながら、長さも抑えられている。
しかも、シトロエンの伝統でホイールベースが長い。具体的には2,665mmで、カローラスポーツを25mm、ゴルフを45mm上回る。おかげでシトロエンらしいプロポーションが実現できている。
○見た目も中身もシトロエンらしさが満載
インテリアを見ると、小ぶりなデジタルメーターと大きなセンターディスプレイという配置はC4カクタス、レバーを前後させる形のシフトレバーはBXの後継車「エグザンティア」の車高調整レバーに似ていて、こちらも随所にシトロエンらしさを見つけることができる。
シートはシトロエン車で展開が進んでいる「アドバンストコンフォートシート」を採用。生地裏のフォームが従来の2mmから15mmへと大幅にアップしたおかげで、GSやBXを思わせるふっかりとした着座感だ。
ロングホイールベースのおかげもあって、後席はCセグメントのハッチバックとしては余裕がある。特筆すべきはE-C4でも床の高さがエンジン車と同じであること。駆動用電池を前後席下とセンタートンネルに要領よく収めたためだ。
筆者が乗ったのはディーゼルとEVだった。最初にドライブしたディーゼルの車両重量は1,380kg。「マツダ3」ファストバックのディーゼル車より軽いので、力はかなり余裕がある。吹け上がりもディーゼルとは思えないほど滑らかだ。
8速ATが状況に合わせてひんぱんに変速し、低回転だけを使って走っていけるので、エンジン音はほとんど気にならないし、いつ変速したかわからないほどスムーズでもある。サそしてスペンションには、シトロエンのSUV「C5エアクロス」で定評のある「プログレッシブ・ハイドローリック・クッション」が組み込まれている。
ダンパー内のシリンダーは2つ(通常は1つ)に増やし、第2のシリンダーは大きな入力のときに初めて働くようにした。それにより本来のシリンダーは減衰力を低く抑えられるので、きわめてソフトでスムーズな乗り心地が味わえる。その感触は、GSやBXなどが装備していたハイドロニューマチックの現代版という表現がふさわしい。特に、うねりを通過したあとのゆったりとした動きがそっくりだ。
高速道路ではアクティブクルーズコントロールをはじめとする先進運転支援システムが加わり、安楽なクルージングを味わわせてくれた。
C4ディーゼルは日本のWLTCモード燃費でリッター22.6km。E-C4の満充電での航続距離は405kmで、電費(電力量消費率)は140km/kWと日産自動車「リーフ」よりも優秀である。ガソリン車では300万円を切り、E-C4でも465万円と輸入車EVとしては安い価格にも注目だ。
森口将之 1962年東京都出身。早稲田大学教育学部を卒業後、出版社編集部を経て、1993年にフリーランス・ジャーナリストとして独立。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。グッドデザイン賞審査委員を務める。著書に『これから始まる自動運転 社会はどうなる!?』『MaaS入門 まちづくりのためのスマートモビリティ戦略』など。 この著者の記事一覧はこちら（森口将之）
