ジムニー乗りが注目? ランドローバーの新型「ディフェンダー」
2020年09月09日 11:31 マイナビニュース
本格オフローダーとして長い歴史を持つ英ランドローバーの「ディフェンダー」。先代モデルは2016年に生産終了となっていたが、いよいよ新型が日本に上陸した。2019年に先行予約が始まった150台限定の「ローンチエディション」(納期は2020年夏)はわずか数日で売り切れたというから、新型を待ち焦がれていたファンの熱量の高さは想像に難くない。
新型ディフェンダーには、大きく分けると2つのタイプがある。ショートホイールベースで3ドアの「90」(ナインティ―)とロングホイールベースで5ドアの「110」(ワンテン)だ。試乗したのは、先に日本導入が始まる110の方である。
○オンロード性能の高さにまずは一驚
70年以上にわたって4WDのプレミアムSUVを作り続けてきたランドローバーにとって、ディフェンダーは同社の歴史そのものだ。初代は1948年のランドローバー「シリーズ1」で、そこから1958年の「シリーズ2」、1971年の「シリーズ3」、1983年の「90/110」、1990年の「ディフェンダー90/110」(ここで初めてディフェンダーの名が与えられた)と長い歴史を経てきた。
シリーズ最新作は垂直・水平基調のデザインがオフローダーであることを物語る本格派だ。丸目2灯のヘッドライト、横開きの後部ドアに取り付けられたスペアタイヤ、リアルーフ左右のアルパインライトウインドーなどで旧型をオマージュしながらも、21世紀のディフェンダーとして全面刷新を受けている。
新型の最も大きな進化は、「D7x」と呼ばれる新しいプラットフォームを採用した点だ。これまではラダーフレームにボディを乗せる構造を連綿と守り続けてきたディフェンダーだが、新型は軽量アルミのモノコック構造を採用。このボディ、耐久性試験や垂直衝撃試験など計6万2,000回の過酷なテストを乗り切り、極地やサーキットなどで総距離120万キロのテスト走行を重ねた筋金入りである。シャシーのねじり剛性は、これまでの3倍という強靭さを獲得した。
試乗した110の足回りは、フロントにダブルウィッシュボーン、リアにマルチリンクを採用した電子制御エアサスペンションを搭載していた。その効果は、駐車場から一般道に乗り出してすぐに分かるほど。フラットでスムーズな乗り味はまるで、高級セダンをドライブしているような感覚だった。
エアサスには、クルマの動きを毎秒最大500回モニターし、ドライバーの操作や路面状況に対応する「アダプティブダイナミクス」を装備。背の高いボディでも、コーナーをほとんどロールすることなくサラリと通過できてしまう。さらに静粛性が抜群で、足元に255/65R19の大径オフロードタイヤを履いていることが想像できないほどロードノイズが遮断されていた。さらなる乗り心地を求める向きにはオールシーズンタイヤまで用意されるというけれども、このままでも十分以上の乗り心地である。
ステアリングに備わる「ACC」(アダプティブクルーズコントロール)もついでに試してみたが、当然ながら、車線キープを行いながらきちんと追従運転をしてくれた。これは、価格が倍以上のメルセデス・ベンツ「Gクラス」もウカウカできないほどの出来栄えだ。
新型ディフェンダー110のボディーサイズは全長4,945mm、全幅1,995mm、全高1,970mmと巨大である。最小回転半径も6ｍを超えるので、慣れないドライバーにとっては取り回しが不安になるかもしれない。これに対してディフェンダーは、ルーフに搭載したカメラで後方を映し出す「クリアサイトインテリアリアビューミラー」(10万4,000円のオプション)や、12.3インチセンターディスプレイにクルマとその周囲の景色を合成して投影することができる3Dサラウンドカメラを搭載することで対応した。こちらは車体の前後と周囲の9カ所からドライバーが任意の方向を選び、実際にすぐ近くにあるクルマ、人、モノなどが確認できるというもので、使ってみると意外と便利な機能であると感じた。
今のところ、日本導入モデルのパワートレインは「インジニウム」2.0リッター直列4気筒ガソリンターボの一択で、トランスミッションは8速ATとの組み合わせだけだ。車重が2,240キロと超ヘビー級なので、動力性能についてはちょっと心配になるけれども、実際は最高出力300ps(221kW)/5,000rpm、最大トルク400Nm/2,000rpmとかなり強力。走行中はギアリングもこまめに適切な変速を繰り返していて、試乗コースの登り坂などでも過不足ないパワー感が伝わってきた。
燃費はWLTCモードで8.3km/Lだが、それをどうこう言うクルマではないだろう。本国仕様には、より強力な3.0リッターMHVモデルがあり、電動化という面では、アドベンチャー走行に耐えられるようなシステムを積んだ仕様が今後、出てくる可能性はあるかもしれない。
○オフロードコースを試してみると
試乗会場には、スキーの林間コースを使ったオフロードコースが用意されていた。走行準備としては、シフトレバー横のLoレンジボタンを押して1速固定とし、その上側にある車高調整ボタンでエアサスを75mm(最大で145mm)アップ。さらに「テレインレスポンス2」で走行モードを「泥/わだち」とし、最後にボンネット下側をシースルーにしたような映像をモニターに表示できる「クリアサイトグラウンドビュー」を立ち上げた。
山の斜面を切り開いたコースでは、所々に傾斜角度が25度程度の急坂が現れるのだが、新型ディフェンダーはアプローチ/デパーチャーアングルが38度/40度という極端に短いオーバーハングで軽々とクリアしていく。急な下り坂では「ヒルディセントコントロール」によって車速が一定に保たれるので、急加速などの心配をせずに通過することができた。
凸凹のコースでは路面のキックバックが伝わってくることが多いのだが、ディフェンダーではそれがうまく抑えられていて、力を込めてステアリングを握っている必要がなかったのは意外だった。また、今回の試乗コースには渡河性能を試す場面はなかったけれども、ディフェンダーが走り続けることができる最大水深は900mmとなっているので、ちょっとした川や大雨の後の深い水溜りでも難なく渡りきることができるはずだ。このあたりも、本格クロカンモデルらしい特徴である。
こうした優れたオフロード性能を体感してみると、オーナーであれば、よりクルマに対する愛着も増すだろうし、いろんな場所にもチャレンジしてみたくなるはずだ。オンロードでは少し大きなボディサイズが気になったが、世界中のハードな環境に対応するには、やはりこれぐらいのサイズが必要になってくるのだろうと確信できたオフロード試乗だった。
○「ギア」感覚満載! ミニバンからの乗り換えも?
試乗車は「パンゲアグリーン」と「ホワイトルーフ」というミリタリーテイストのコントラストカラー(いずれもオプション)をまとったベースグレードの110に、総額227万2,880円のオプションを装着したクルマだった。オプションの内容は、エクステリアサイドマウントギアキャリア(ボディ右側後部の車外に取り付けられた容量24Lのボックス。濡れ物や汚れ物を入れられる)やインテグレーテッドエアコンプレッサー(ラゲッジスペース内部に設置する電動の空気入れ。自転車のタイヤやゴムボート、エアーベッドなどに使える)など、スポーツを楽しむための装備を満載した「アドベンチャーパック」や3列目シートなどだ。
新型ディフェンダーのインテリアは、汚れに強そうなファブリックシートやボルトをあえて見せる形で取り付けられたドアパネル、サイドグリップ、シート背面やフロアに張り巡らされたラバーなど、タフなギア感覚が満載だ。その一方で、副変速機レバーやモード選択レバーをボタンやデジタルにすることで、車内はすっきりとした印象になっている。前席、後席、ラゲッジにはUSBポートや12V電源ソケットを装備。今どきの便利さを提供することも忘れていない。
それでいて、車両価格は589万円からとバーゲンプライス並みの設定になっている。担当者によると、新型ディフェンダーにはトヨタ「ランドクルーザー」やスズキ「ジムニー」などの所有者をはじめ、3列シートを装備できるという点から、ギラギラグリルの国産高級ミニバン所有組からも問い合わせが来ているという。
新型ディフェンダーは今や世界中で人気モデルとなっていて、すぐに注文しても納車はかなり先になるそうだが、使い道を考えつつ、その日をゆっくりと待つのもまた一興かもしれない。
原アキラ はらあきら 1983年、某通信社写真部に入社。カメラマン、デスクを経験後、デジタル部門で自動車を担当。週1本、年間50本の試乗記を約5年間執筆。現在フリーで各メディアに記事を発表中。試乗会、発表会に関わらず、自ら写真を撮影することを信条とする。 この著者の記事一覧はこちら（原アキラ）
