2019年デビューの“怪鳥”マクラーレン720S。「根本的な設計や構成が他のGT3と違う」と荒聖治／GT300マシンフォーカス
2019年06月26日 12:01 AUTOSPORT web
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2019年のGT300クラスで大きな注目を集めているマクラーレン720S GT3だが、開幕3戦を経た時点では性能調整や日本のレースフォーマットへの対応、使用タイヤの違いなどから、まだ真の実力はベールに包まれたままと言えそうだ。
ステアリングを握る荒は「クルマの根本的な設計や構成が、他のGT3マシンとは材質から違っていて、カーボンモノコックにエンジンを締結して駆動系を繋ぎ、そこにサスペンションが付いている。レイアウト自体がもうフォーミュラ（カー）なんですよね」と、720S GT3がレースカーとしての優れた構成であると説明する。
「だから乗った感触も低重心ですし、動きもすごくしっかりとしている。ロードカーの720Sもとても乗りやすいクルマで、パワーもあるし高いスピードレンジで本当に安定して走れるクルマになっているんです」と、720S本来のパフォーマンスと素性の良さも表現する。
往年のレースファン、とくにスーパーGTの前身であるJGTC全日本GT選手権を知る方なら、1996年シーズンにマクラーレンが達成した伝説的偉業はよく知るところだろう。チーム郷が送り込んだマクラーレンF1 GTRは全6戦中4勝を挙げてシリーズを席巻。前年度の1995年には関谷正徳が同型モデルをドライブしてル・マン24時間を制してもいる。
そんなルーツに加えて、2009年に設立されたマクラーレン・オートモーティブはF1からのフィードバックを活用しながらスーパーカー市場に本格参入し、2012年には初の量産モデルとなるMP4-12Cを世に送り出した。
以降、中核モデルとして650S、675LTとつながるモデル群の最新版が、この“最高出力”を名に冠した720Sということになる。
今回ともにGT300にカムバックしたチーム郷とともに、2004年にはル・マン勝者の系譜に名を連ねている荒としても、世界に先駆けてこの最新GT3車両でレースを戦いたい、という思いを強く抱いたという。
「僕はこのモデルのデビュー前に、開発テストでもドライブしているんです。これがマクラーレン・カスタマーレーシング向けにデリバリーされた1号車になりますが、事前の経験でその速さやダウンフォースのレベルなど、あらゆる面で高い性能を持っていることを実感していました。だから、このクルマでぜひレースに出たいなと思いました」
最初の説明にもあったとおり、新生マクラーレンはその初代モデルとなるMP4-12C以来、カーボン製のモノコックを連綿と採用しており、この720Sにもその最新版となる“モノケージII”と呼ばれるカーボンコンポジット製のシェルが採用されている。
GT3化にあたってはリヤサブフレームの取り回しやエンジンマウント、熱交換器の配置などに若干のモディファイが加わってはいるものの、それ以外は「ものすごく重たいクルマを軽量化するために造り変えるとか、そういうことはまったくありません。（720Sが）もともと持っている持ってる素性を活かして各レギュレーションに合わせたマシン」になっているという。
「GT3ではMP4-12CもアウディR8もポルシェも、そしてBMWではZ4もM6も乗りましたが、それぞれにメーカーの特徴が出ますね。ポルシェは抜群なリヤの強さがありますし、ブレーキングの安定性とトラクションがある。ウエットで乗っても怖いものなしです」
「Z4やM6に乗ったBMWも、大きくて重いもの……やはり重量物を真ん中に集めて作るというBMWのモノ作り思想がすごく活かされていて、BMWの個性である非常に素直なハンドリングを持っています」
「その点で、マクラーレンはもうLMP（プロトタイプ）というか、フォーミュラというか、そういった乗り味に近い。もともと剛性もありますし、それがレーシングカーになることでロールケージなど（の追加）も含めてさらに高まっている」
「フロントの回頭性が良くて、さらにリヤがしっかりしているという感じです。乗っていてすごく気持ちいいですね」
■「このクルマは誰が乗っても気持ちいいと思う」
そんなマクラーレン720S GT3だが、スーパーGTを戦う720号車が日本のサーキットに合わせてGT300用のヨコハマタイヤを履いて走り始めたのは3月の岡山合同テストが初めて。
そこから日本の高い路面ミューとマルチメイクでタイヤ戦争が基本となるハイグリップなタイヤを履いてのセッティングが行われてきたが、「クルマとしては毎戦毎戦、走るたびに進化していってる状況」だという。
そして何よりも苦労を強いられているのが性能調整（BoP）。そのひとつであるBoPウエイトも、本来720Sが持つ美点を解き放つ妨げとなっている。
「開幕戦岡山では公式練習でサスペンションのトラブルがあり、それがハイグリップなタイヤから来るもの……という話も出ていましたが、あれは単純に製品不良だったと思います。重さとかタイヤのグリップとかでダメになるような、そんな軟弱なクルマは作ってないですよ」と一笑に付した荒。
「たしかに想定より入力が高くて負荷が掛かっている部分はあります。日本のGTに来るとどのメーカーも直面するところで、想定しているよりもライフが短いとか、こんなところまで負担が掛かってるんだ、と新しい発見があります」
「でも、ここまで2戦で天候不良や距離の短さはありますが、足回り、駆動系、ドライブシャフトと、とりあえず何も壊れてはいないんですよ」
それよりも、最低重量の1205kgに対し開幕から2戦で＋100kgとされた、BoPによる搭載ウエイトの方が問題だったという（注：第3戦鈴鹿では＋60kgに軽減。第4戦タイでも＋55kgに緩和された）。
「BoPで車重が一気に100kgも増えてしまったりとか、あとはパワーが半分……半分とは言わないまでも、ほとんど死んでる状態（笑）。そういう面で重さに合わせたサスペンションのセッティングや重量配分を多少アジャストしたりとか、そのあたりがキーになってくるんです」
「ブレーキも結構（感触が）いいんですけど、やはりこれも載せられている重量に影響を受けてしまいます。それでも日本専用のパッドを入れたりとかは今のところしていないですね。今後の課題はよりタイヤをうまく使えるようにする、そういう基本的なところです」
そしてもうひとつ。荒自身が「（BoP）重量と同じくらいヒドい」というエンジンへの性能調整も、本来のパフォーマンスを発揮できていない要因になっている。
「このクルマ、市販されているロードカーの状態で720馬力あるんです。だからもう（現在のGT300仕様GT3では）200馬力以上少ないんですよ。4リッターの排気量だけ同じで、使ってる領域はだいぶ低いところになるわけです」
MP4-12Cに搭載されてデビューした、英国のエンジニアリング企業リカルドとの共同開発によるV型8気筒ツインターボは、この720Sで4リッター版のM840T型へと進化しており、構成部品の実に41％を見直したことで720PS／770Nmという驚異的なアウトプットを誇っている。
しかし流入空気量を制限するエアリストリクターで性能調整を行う自然吸気エンジンとは異なり、ターボ車は回転数ごとの最大過給圧テーブルでのBoPが課され、全回転域でパワーが絞られる。
同じ最大過給圧テーブルを採用するホンダNSX GT3やニッサンGT-R NISMO GT3 2018年モデルと過給圧レシオを比較してみると、第3戦鈴鹿のBoPテーブルで常用6500回転では、NSXが2.03@0.88（@Lambda）、GT-Rが1.83@0.88なのに対し、720Sは1.54@0.88と、相対的にブースト圧が低く抑えられており、パワーが制限されている。
また、このテーブルで8000回転以上が記載されているのも、720S GT3が搭載するM840T型エンジンのみ。使用回転域でもライバルとは異なる苦労も見えてくる。
「例えばM6も、最初に乗った時は『ヤバい、これ超速い』と思ったけど、そのM6もBoPが掛かって開幕のレースを迎えたら、ただの640iになってた。このGT3のレースは『それさえ許されたら、俺たちもっと速いのに』というジレンマを全員が抱えているレースだと思ってください」
「だから『トラクションコントロールのプログラムを変えてきたからチェックしてくれ』と言われても、最初から『（トラクションコントロールの制御が）入らないから』って（笑）。逆に言えば、そういうトラコンなどに頼らなくても走れるくらいバランスは良い、ということですけどね」
「それに（開発時などに）ピレリのワンメイクタイヤを履いていて難しかった部分というのも、こちらのタイヤを履くことでだいぶ補ってもらえるところもある。その点では、スーパーGTでの720Sはより攻め込める楽しいパッケージのはず。ワンメイクタイヤも、そのなかで戦う難しさと楽しさはありますけどね」
「その点、タイヤの気持ちよさと同じくらい結果も良ければ最高なんですが」
荒は最後に「このクルマは誰が乗っても気持ちいいと思いますよ」とも付け加えた。さらなる気持ち良さはその言葉どおり、今後の表彰台やリザルトに求めていくことになりそうだ。
