スーパーGT：ブリヂストン装着のNSXは実力伯仲／GT500トピックス
2019年04月29日 19:01 AUTOSPORT web
■抜け出すのは困難か。BS装着NSXは実力伯仲。富士ではARTAとRAYBRIGに注目すべし？
開幕前夜、RAYBRIG NSX-GTの伊与木仁エンジニアは、1時間おきに目が覚めてまったく眠れなかったという。というのも、練りに練ったセットが決まるのかどうか心配で仕方がなかったからだ。
じつはオフの調子はそれだけ悪かった。岡山ではフロントがロックするし、曲がらない。富士ではコーナーによってリヤがロックしたりしなかったり。さらにバウンスもあった。原因は不明。
「以前のクルマが100としたら20くらい。土曜に走りはじめていけることが分かったとき、涙が出そうになった」
他のBS（ブリヂストン）装着のNSX2台は、似た症状は出ているもののRAYBRIG NSXほどではない。だがARTA NSX-GTは「テストのときよりもやりすぎて、扱いづらくなってしまったかも」（星学文エンジニア）と、予選は3台中最下位。とはいえ、仮にセットが決まっていたら「RAYBRIGくらいのタイムは出ていたと思う」と語る。
KEIHIN NSX-GTは新加入のベルトラン・バケットがQ1で、RAYBRIG NSXのジェンソン・バトンを上回る。ただしバトンは直前の公式練習では履いていないタイヤでのアタックだ。
Q2では今度は山本尚貴が塚越広大を約コンマ1秒上回る。だが山本はソフト、塚越はミディアムを選択。とはいえ、両スペックの間にタイム差はほとんどないという。
以上の点から、上記3台のポテンシャルはかなり近いと思われる。「今回のセットは悪あがきのようなものだから、もう一度検証する必要がある」と伊与木氏。次戦の富士は、オフの間はARTA NSXの調子がよかったが、結果はいかに。
■NSXフロント部に搭載されたウエイトの功罪
午前の公式練習ではライバル2車に対してNSX-GTは圧倒的に最終コーナーのボトムスピードが速く感じた。減速量が少ないにもかかわらず、アクセルオンのタイミングも早く、アンチラグの音もライバルより派手だ。一方、ほぼ全開で抜けるその手前の“キンク”、マイクナイトコーナーでは昨シーズン開幕戦で見られた路面のバンプでの跳ねが収まっており、安定性と速さの両方を手に入れたように見えた。
2018年開幕戦と比べると参加条件における車両最低重量は15kg重いが、それを跳ね除けて大幅な進化を遂げたことになる。
開幕戦の参加条件では「GTAが指定するバラストウエイトを指定位置に搭載しなければならない」と決められている。指定バラストウエイト重量やその位置については明文化されていないものの、フロントハブセンターより前、スプリッターのアップスイープ部にかなりの割合でウエイトを搭載していることをGTA会見で坂東正明代表が明らかにした。
スペースが足りないため比重が金同等に重いタングステン材の採用が特別に認められているという。ホイールベース外、前軸の前に重りがあればヨーモーメントが増大するのは必至であり、重量差をいたずらに拡大するのではなく特性差を埋めるという観点から妥当な措置と思える。
ここで思い出すのが昨季までのNSX-GTの状況。ミッドシップではあるが共通モノコックを採用するためにエンジン搭載位置は妥協の産物で、どうしてもリヤヘビーである。アンダーステア傾向があり、それをセットアップの前後バランスで曲がるようにすると急激にナーバスな特性を示すこともあった。18年は空力開発を加速することで、不足しがちなフロント荷重を補った。
そこに開幕戦の参加条件のウエイト搭載方法である。もしも指定ハンデウエイトがそのフロント荷重不足をちょうどうまく補っていたとしたら、参加条件は狙いと逆の効果を発揮したことになる。あるいは規定を逆手にとったホンダ開発陣を讃えるべきか。予選では上位独占……と想像したものの、結果はさにあらず。ニッサンがフロントロウを占拠した。
昨シーズンのNSX-GTは午前練習走行から午後の予選、とくにQ2に急激にタイムアップを果たしていた。そのイメージからすると上げ幅が相対的に小さい。コースサイドで見たイメージではGT-Rは午前より明らかにパワーアップしていると思ったが、NSXにはそれを感じなかった。コーナーの動きは午前と変わらないものの、迫力に欠ける……。
ちなみに最高速データでは公式練習ではNSXとGT-Rが同等。Q2ではGT-RがNSXをわずかに上回っていた。
ミッドシップのNSXには参加条件がつき、その数値は年間で固定されていない。昨季も途中で見直されたように、今季もその可能性は常にある。ここまで視野に入れたNSXの予選パワーだとしたら……スーパーGTはやっぱり深い。
ウエイトがフロントタイヤを助けた!?
ウエットレースとなった決勝ではさらにフロントのウエイトがタイヤのウォームアップ性能を助けているようにも見えた。
2017年第4戦SUGOではポールスタートのARTA NSX-GTに乗る野尻智紀がフロントタイヤの温まりの悪さに苦しみ順位を落とした。車載映像では初期の舵に対してまったく反応がなく、大きく舵を当てて曲がっている様子が映し出されていた。
もっともこの時、野尻を抜いたのもRAYBRIG NSX-GTの山本尚貴であり、NSXが一様にフロントタイヤのウォームアップ性能が悪いことの証明にはならないが、一般論としてフロント荷重が少ないことがウエットでタイヤウォームアップに不利なのは間違いなく、とくに低速走行で空力に頼ることができないSCラン中は静的荷重の違いが大きく影響するはずだ。
フロントエンドに20数kg（公表されていないため推測）のウエイトがあれば遠心力のマイナスがあったとしても、フロント荷重は確実に増える。元々フロント荷重の薄さが弱点であったことを加味すれば、これがタイヤのウォームアップを助けたと考えるのが妥当だろう。
実際SCランからのリスタートでNSX勢がGT-R勢を次々とパスした。とりわけ同じブリヂストンタイヤを履くカルソニック・インパルGT-Rとの比較で車両特性差は明確になった。
特殊条件で本来のデメリットがメリットとして目立っただけなのか、ロングランではむしろフロントタイヤへの負荷が増したことによってタイヤの消耗を促進するのか、グリーン下での周回数が10周の今回のレースでは明らかにならなかった。
14年の規定導入当初、技術的に検証を重ねて決めたミッドシップハンデ29kgを維持することを坂東代表は明言しているが、ウエイト搭載位置については見直す可能性があることを示唆している。中低速コーナー中心の岡山と、高速コーナー100Rがある第2戦富士での結果を見て、今後判断するという。
今後の勢力図をエンジンから予想する。“パーティモード”は地域限定・期間限定!?
フロントロウを独占。予選ではニッサン復活が印象づけられた。ニッサンの松村基宏総監督は「昨シーズンは、中回転域にトルクの山があったのは事実です。いま（のエンジン）はもう少しトルクがフラットで、低速も空気がよく入って、高速では残ガス率が低いんじゃないかと思います」と語った。エキゾーストの取り回しも変更されているようで、ピークパワー重視から中低速トルク重視に開発方針を変えたようだ。
空力についても「我々は去年、敏感さに苦労しました。フリックボックスの風の流れを鈍感にしたイメージです」。土曜朝の公開車検で初めて目にすることになったのは、ホイールハウス内のカナード状のパーツ。スプリッター側面の狭いエリアにカナード状のパーツが2段構えで並んでいる。
車高変化の影響をあまり受けずにダウンフォースを確保しつつ、背後に控えるラテラルダクトへの流れを促進するのが狙いか？ エンジンも空力も性能向上を果たしつつ使いやすくするのがコンセプトのようだ。ウエットの決勝では、その特性がドライバーを助けたかもしれない。
一方、レクサス勢のドライバーからはパワーへの不満が漏れてくる。予選リザルトでも決勝リザルトでもNSX、GT-Rに対して劣勢に立たされている状況が明確だ。エンジンは昨年同様年間2基までの使用となっているので、開発で巻き返すのはシーズン折り返し前後まで待たなければならない。
しかし、だからといって今シーズンを通じてこの状況が固定されてしまうかといえば、そうではないことが次のコメントから想像される。ニッサンの松村総監督は「いまのGT500ではコンプレッサーサイズが規定されています。気圧の低い所にいくと送れる空気の量がそこで決まってしまう」と明かしてくれた。
燃料流量が決められたなかで、いかに燃焼効率を高めて大きなパワーを取り出すかが勝負のGT500にあって、開発が進み希薄燃焼を実現したことでコンプレッサー容量が不足する領域にまで達しているということだ。ちなみに、16年にコンプレッサー容量が不足したため、3社で検討してコンプレッサーサイズを上げたという背景がある。それでも不足してしまうぐらい熱効率競争が進んでいる証明でもある。
コンプレッサー容量の限界に達しているとなると、予選一発、短い時間エンジンに負荷をかけブーストを上げてパワーアップする、F1で言うところのパーティモードは、標高が高い場所にある気圧の低いサーキットでは使えないということになる。ブースト圧を上げたくても通常モードでコンプレッサーの限界まで使っているからだ。第2戦、第5戦の舞台である富士と第6戦のオートポリスは標高が高い。また、もうひとつ、この後は高温下のレースが続くため吸気温度が高くプレイグニッション等の懸念があるため、いたずらにブーストを上げられない。
つまりGT‐RとNSXが備えるパーティモードは、標高と気温の条件が整う最終戦もてぎまで封印される（あるいは使うにしても上げ幅が少ない）可能性が高い。レクサス劣勢もまた、開幕戦限定である可能性が高い。それだけにNSXが落としたポイントはその数字以上に大きいことがここから推測される。フロントに搭載されているハンデウエイトも高速コーナーでは運動性悪化につながることが予想され、その点でも岡山の条件はNSXに最適だった……。
