2020年クラス1規定の現状から、先走って考えるスーパーGTの未来。モータースポーツ技術シンポジウム編【マニアックコラム】
2019年03月26日 16:01 AUTOSPORT web
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モータースポーツを愛するみなさま、春も近づいて参りましたが、いかがお過ごしでしょうか。
各カテゴリー、開幕を控えテスト真っ盛りですが、今回は東京工業大学・大岡山キャンパスにて先日開催されました2018年度『モータースポーツ技術と文化（主催：公益社団法人 自動車技術会）』シンポジウムより、『スーパーGT GT500 グローバル化への展望及びクラス1共通規則の採用』に注目し、少しだけですがスーパーGTの未来に触れるブログとしたいと思います。
まだ2019年シーズンも開幕していない今、先走り感は否めませんが、未来（2020年規則）を知ると2019シーズンのスーパーGTがまた少し違った角度で楽しめるかもしれません。みなさま、最後までお付き合いの程よろしくお願い致します。
それではブログ『スーパーGT GT500 クラス1（＋α）2020規則』編、張り切っていってみましょう。
さて、2年ぶりにやって参りました自動車技術会が主催するシンポジウム『モータースポーツ技術と文化』。前回私が取材させていただいた際は、スーパーGT500クラスのカーボンプロペラシャフトで大いに盛り上がりました。今回も二輪、四輪、タイヤに至るまで幅広い講演、展示物が用意されています。
そのうちのいくつかをご紹介したいと思います。こちらは2012年、WEC世界耐久選手権においてトヨタTS030ハイブリッドが搭載した3.4リッターV8自然吸気エンジンです。自然吸気エンジンということは、私の大好物のファンネルがあります。
さっそくファンネルの中をノゾきます。若干ですがポート形状が見えます。これを見るためにF1譲りのバレルスロットルを手で回し、全開にしたことはここだけの秘密です。
そのトヨタのWECですが2018年、悲願のル・マン24時間初優勝を成し遂げ、シンポジウム会場にもトロフィーが展示されました。この写真を撮ったあと、トロフィーを持ってひとりでキャーキャー言っていたのも、ここだけの秘密です（後にレプリカトロフィーと判明）。
では、そろそろ本題の『スーパーGT GT500 グローバル化への展望及びクラス1共通規則の採用』にいきましょう。冒頭、株式会社GTアソシエイション代表取締役 の坂東正明氏から、これまでのクラス1規則導入に関する経緯、スーパーGTのこれからの10年、11月に富士スピードウェイで開催予定のDTMとの交流戦に関しての話がありました。
交流戦に関しては貨物機を1機チャーターし、DTM車両14台程度を空輸すること、使用タイヤに関して、当初ブリヂストンやヨコハマの使用も検討されたが、DTMを統括するドイツのITR e.Vとの話し合いの結果、ハンコックタイヤのワンメイクで行われる方向などの話がありました（DTMとハンコックタイヤの契約が2019年まで有効なため）。
続いてニッサン・モータースポーツ・インターナショナル株式会社（ニスモ）の車両開発部・坂本昌平氏より、2020年にスーパーGTとDTMの間で導入されるクラス1規定に関しての説明です。
2020年に規則統合されるクラス1規則ですが、その中でも大きなトピックスは共通アップライトの導入、デザインライン下（フロア含む）共通エアロの採用、エンジン燃焼室の外部点火の禁止の3つになります。図でオレンジ色の部分が2020年に共通化される部分とのこと。アップライトの導入とありますが、各アーム類、ブレーキカバー、ブレーキダクトが含まれるようです（図：公益社団法人 自動車技術会 モータースポーツ技術と文化 No.13-18より転載）。
続いてはフロアに関してと、共通エアロに関して見ていきましょう。図のオレンジ色の部分が現時点でDTM側が導入を考えているエアロパッケージのようです。ただニスモ坂本氏によれば、すべての部分が共通エアロになるわけではなく、スーパーGT独自に開発できる“クラス1＋α”という部分が存在するとのこと。
どの部分が“＋α”に含まれるかはまだ確定しておらず、これからの協議によって決定されるようです。では気になる部分を見ていきましょう（図：公益社団法人 自動車技術会 モータースポーツ技術と文化 No.13-18より転載）。
まずはフロントアンダー部です。多数のボルテックスジェネレーターが確認できます（左右6個ずつ）。それなりの空力効果を発生し、コストも抑えられることから欧州のレースシーンではよく見る部品になります。おそらくボルテックスジェネレーターが生み出す渦は車両側面にあるラテラルダクトの出口へ向かっていると思われます（図：公益社団法人 自動車技術会 モータースポーツ技術と文化 No．13-18より転載）。
現在のフロントアンダーがこちら。これはニッサンGT-Rの例ですが、この部分は各メーカー空力担当者の特色が現れる部分であるだけに“＋α”として残してもらいたいところです。みなさまも公開車検にお越しの際はこの部分、よく見ておいてください。今年で見納めになるかもしれません。ただ、この部分が共通化されると昨年のレクサスLC500勢のように、フロントアンダ－部の部品破損や形状変化によって空力バランスが悪化し、速く走れないなどということは避けられるのかもしれません。
これが実際のボルテックスジェネレーターです。これはル・マンでのLMP2車両のモノですが、装着する箇所によって微妙に形状、大きさが変わるようです。また写真のボルテックスジェネレーターはプラスチック製のようですが、カーボン（CFRP）が使用されることもあります。
そしてもう1箇所、先に示したフロントアンダーの図で気になる部分があります。フロント・ブレーキキャリパーの搭載位置です。現在のスーパーGTのフロント・ブレーキキャリパーの位置は写真に示すように後ろ側に位置していますが（DTMでは2017年より前側搭載）、図では前側に搭載されています。
コスト面からの設計変更と思われますが、ニスモ坂本氏によれば、この設計では現在のスーパーGTにおいての運用に耐えられないと考えられ、“＋α”の部分に含めるべく、現在協議を重ねているとのこと。コスト的なことも分かりますが、私的にはやはりレーシングカーのブレーキキャリパーは車体中心に近い場所か、低重心な下部に装着してほしいと思いますがいかがでしょうか。
では次は、ディフューザーを見ていきましょう。バーチカルフィン後端の形状にスーパーGTとの相違が見られます。DTMでは2017年より導入されているようですが、おそらく多少の床下空力性能の抑制を狙った形状と思われます。またこの形状では車両同士が接近した際にタービュランスの影響を後続車が受けにくくなり、高速コーナーでのさらなる接近、後のパッシングが増える可能性もあるかもしれません（図：公益社団法人 自動車技術会 モータースポーツ技術と文化 No.13-18より転載）。
現在のスーパーGTのディフューザー及びバーチカルフィンはこのような形状になっています。見た目的にはDTMの方がカッコイイような気もします。
そしてこちらが現在協議中の“＋α”の空力開発可能部位になります。黄緑色の部分がエアロ開発自由エリア（案）です。フロントバンパーのフリックボックス（おそらくカナード含む）、ラテラルダクト（おそらくダクト内含む）、リヤタイヤ前後部分です。リヤタイヤの前の正方形の部分、この小さい部分が残されているところに重要性を感じます。ただし交流戦の際は、GT500もDTMで使用する共通エアロを装着することになります（図：公益社団法人 自動車技術会 モータースポーツ技術と文化 No.13-18より転載）。
そして3点目のエンジン燃焼室の外部点火の禁止（プレチャンバー等）ですが、これも“＋α”に含まれるようで今後も開発、使用が継続されるようです。ただし2020年以降の交流戦の際は、スーパーGT車両はこの機能を含まないエンジンを搭載すること、という協議がされているようです（坂東代表談）。またホイールに関しては共通化せず現規則のままとするが、4本トータルで40kgから、1本あたり10kg以上とするという規則変更を検討しているとのこと。また、坂東代表によれば共通部品を2030年まで双方が使用するということでITR側と合意したとの報告もありました。
『クラス1（＋α）』いかがだったでしょうか。講演の中で坂東代表は「お子さんがお父さんに連れられてレース観戦へやって来た。その子が10年後に免許を獲って再びサーキットへやって来る。そしてその子が自分の子供に再び、『このレースを観せたい』と思ってもらえるような、スーパーGTをそんなレースにしたい」との言葉がありました。
GT500、GT300、DTM、そしてファンのみなさまとともに歩んでいく次の10年。その時のスーパーGTはどんな姿なのか……。想像し、夢膨らませながら今回は筆を置きたいと思います。
みなさま、最後までお読み頂き有難うございました。
