ホンダ3冠の立役者、RC213V開発には「非常識にチャレンジすることも必要」／MotoGPインタビュー後編
2019年02月03日 06:11 AUTOSPORT web
前編ではホンダRC213V開発にあたってのポイントや、ミシュランタイヤの印象、そして2018年シーズンに投入された新しいフェアリングについて語られた。しかし、進化しているのは空力だけではない。ここ数年でパワーユニット、つまりエンジンにも大きな進化があったようだ。
■非常識にあえてチャレンジすることも必要だ
ガソリンと空気を混ぜて燃焼させることで出力を得るレシプロエンジンは、誕生以来100年以上その基本構造は変わっていない。ましてやMotoGPマシンはレギュレーションで縛られており、そんななかでさらに出力を上げていくのは大変な作業である。開発ではいかにして改善策を生み出しているのだろうか。
「エンジンのパフォーマンスにはふたつの要点があります。ひとつは、どれだけ空気を入れて効率的に燃やすか。もうひとつは、いかに内部の抵抗を減らすかです。]
「エンジン内はオイルですべすべのイメージがあると思いますが、実は何トンという力が各パーツにはかかっていてそれが抵抗力になります。たとえ100馬力出していても、摩擦などで半分損していれば50馬力しか出ていないことになるんです。ただ、飛び道具的に劇的な変化を期待できる要素は、年々少なくなっています」
「まさに重箱の隅をつつくような作業ですが、それも効かなくなると、あとは非常識と思えることにあえてチャレンジしてみるしかありません。たいていは失敗しますが、成功すると大きく伸びることがある。ときにはガラッと変えてみることも必要なんです」
「一時的には下がりますが、伸びしろが増える可能性もあります。偶然やってみたらパワーが上がったので、突き詰めてみよう、とか。結果として、ここ数年でエンジン性能も飛躍したと思います」
常に危機感を持って取り組んでいると桒田氏。ホンダはチャレンジが好きな会社だ。失敗を恐れていては伸びていけないし、スケールが小さくなってしまうことを恐れると言う。
「レース活動は大変ハードなものなので、モチベーションを保つには達成感がないと続かないんですね。だから、エンジニアがやりたいことは、意思を尊重してなるべくやらせたい。それが2017年あたりから良い方向に（進んだ）。会社として、チームとしての強さを引き出していければと思っています」
点火時期の変更もその一例だろう。ホンダRC213Vは、2017型から爆発間隔を等間隔から不等間隔へと変えたと言われている。厳密にはV4エンジンに等間隔はあり得ず、そう単純なものではないだろうが、イメージとしてそれに近いかもしれない。
点火時期によってエンジン特性は大きく変わる部分だ。高性能エンジンではシリンダー中の空気の流れは音速レベルになり空気の渦が互いに干渉し始め、多気筒エンジンほど大きな影響を及ぼすという。
それが出力に対してマイナスな影響を及ぼしていれば、改良すると出力特性も変わる。振動の出方が変われば摩擦も改善されるなど、パフォーマンスと大きく関係する部分なのだ。かつてホンダF1のV10エンジンの開発を手掛けていた桒田氏にとって、そこで得られた知見をMotoGPマシンにも活かせるのが強みだ。
■2018年に投入されたカーボンスイングアーム
空力やエンジンに加え、シャシーに関してはどうだろう。目につくところでは、2018年シーズンの途中からカーボンスイングアームを投入したことが挙げられる。
「（カーボンスイングアームを投入したのは、）メリットがあると判断したためです。もちろん軽くなるし、バネ下を軽くするとサスペンションの作動性も上がり路面追従性も良くなります。また、素材を変えることで剛性バランスも変わり、ライダーのフィーリングやトラクションの感じ方も変わってきます」
「実際にテストしてみてライダー側の感触も良かった。カーボンは製造するも大変ですが、トライしてみようということになりました。ただ、サーキットによってはマッチしないこともあるので、従来のアルミ製と両方を使い分けています」
スイングアームにカーボン素材を使う試みはこれまでにも存在したが、今まではコスト面や精度面などの問題もあった。今回の投入は、コストと性能のバランスがとれてきたということだろう。アルミとカーボンそれぞれに良し悪しがあり、物性の違いもあるなど分析し切れていない部分もあるそうだ。
特にライダーの感性を数値化することは非常に難しく、しかも目に見えてタイムに現れるものでもないという。手探りのなかで改善のきっかけを見つけていくのもまた、レースなのだ。
桒田氏曰く、“速さ”を決めるのはトータルパッケージとしての完成度なのだという。巨大なパワーがもたらすトラクションを効率的に路面に伝えるためにはシャシー開発が必要となり、最高速を上げるにはパワーに加え空力性能が重要になってくる。
有り余るパワーでも使い切れなければ意味がないし、ロングストレートでは有利でもショートコースでは役立たない。パワーの先にある限界点を押し上げていくのが、シャシーや空力の性能なのだ。
■「ダニは素晴らしいライダー、我々の力が一歩足りなかった」
かくして最高峰クラスでの2年連続3冠を達成したレプソル・ホンダ・チームだが、その原動力となったふたりのライダーについて、そして、最後にHRCライダーとして通算18年、MotoGPクラスで13年間の長きにわたってホンダ一筋で戦ってきたダニ・ペドロサに対する思いを桒田氏に聞いた。
「同じチームで同じマシンに乗るチームメイトは、お互いが一番のライバル同士なんですよ。よく言われるように、ダニはコーナー脱出からの加速、マルクはブレーキングが得意。ダニはコーナリングをまとめるのが上手く、軽量で小柄な体格を活かした旋回スピードが高くてコーナー立ち上がりでもスムーズに速度を乗せていけます」
「一方、マルクは常に限界を突破しようとするガッツある走りが魅力ですが、その分転倒も多くなる。というように、当初はダニとマルクの走りの方向性はぜんぜん違っていました。しかし、お互いをよく研究して走りも進化していくので、その差は少なくなっていったと思います」
「ダニにとって2018年は13年間のMotoGPクラス参戦で、初めて表彰台を逃したシーズンでした。勝てるときに勝てるマシンを、と思って開発にサポートに務めてきたつもりでしたが、あと一歩、我々の力が足りなかった。HRCで18年、これだけ長い間ホンダに貢献してくれたのにチャンピオンにしてあげられなかったことは、我々も残念に思っています」
「ライダーはマシンに安心感が持てないと限界を探りにいけないもの。その意味でどうだったのか……。ダニには申し訳ないことをしたと思います。引退の年なので是非（チャンピオンを獲得）と思っていましたが、残念です。しかし、最後までチームのために走り切って、最終戦（バレンシアGP）でもチェッカーを受けてくれたことをうれしく思います」
レギュレーションにも翻弄されたと桒田氏。2012年にMotoGPクラスの排気量がそれまでの800ccから1000ccに改定され、パワーが上がると同時にマシンも重くなるなど、小柄なペドロサにとっては年々不利な状況になっていった。ペドロサが持っているスキルはすばらしく、ツボにはまったときは誰にも止められない速さがあったが、せっかくのチャンスを負傷でものにできなかった不運もあった。
■ロレンソ加入により最強の布陣でタイトル獲得を誓う
「最高峰クラスで現役チャンピオンをふたりそろえたのは、チームとしては過去にもたぶん初めてではないでしょうか」と、桒田氏は新しいライダーラインアップで挑む2019年シーズンについて言及する。
既報のとおり、2019年シーズンはマルケスに加えてMotoGPクラスで3度のタイトルを獲得しているホルヘ・ロレンソが新加入する。現役のチャンピオン、それも脂が乗ったトップライダーふたりだ。
「ロレンソのライディングスタイルはまた（マルケスやペドロサとは）違うので、開発も一からになります。大変だとは思いますが、新たな次元へと我々チームとしての能力を高めるチャンスにもなり得ると思っています」
「マルクにとっても良い機会ですし、ロレンソにとっても（同様に良い機会）。双方が進化していければと思います。すでにロレンソのライディングを想定したマシンも用意して、バレンシアテストをこなしていますが、感触は良好のようです」
「ロレンソはコーナリングスピードが高いので、マシンの方向性としてはそれを活かす方向でしょう。課題も多いが結果的に良い方向にいくのではないかと思います。具体的には2019年シーズンが終わったときに、何かしらの答えが出せると思っています」
「ねらうは2019年も3冠、そしてライダーもワン・ツーで、タイトルを獲りにいきます。そうすればおのずとコンストラクターズタイトルも（獲得できる）。圧倒的に強いホンダをみなさんに見ていただくのが我々の使命であり、夢でもあります。それを実現できるよう頑張りますので、ぜひ2019年シーズンを期待してください！」
3年連続3冠獲得に向け、ホンダは再び2019年というシーズンに挑んでいく。
