JGTCの3年目にやってきた“黒船”。SGTに復活するチームゴウ＆マクラーレンの足跡を振り返る
2019年02月02日 23:51 AUTOSPORT web
■3年目のJGTCにやってきた“黒船”
チームゴウは、1976年のF1・イン・ジャパンをはじめ、さまざまな国際レースで運営に携わった経験をもつ郷和道代表が1996年、チーム・ラーク・マクラーレンを設立し、当時のJGTC全日本GT選手権に参戦を開始したのがはじまりだ。郷代表はブリヂストン創業者の家系の出身で、ブリヂストンや広告代理店でも働いた経験もある。
当時、JGTCはシリーズが誕生して3年目。当初はグループAから流用されたR32スカイラインGT-Rが主役であったが、初年度からグループCのパーツを流用したトヨタ・スープラやタイサンが持ち込んだフェラーリF40、さらに2年目の95年には高いパフォーマンスをもつポルシェ911 GT2が台頭。“GT-R vs スープラ vs 外国車”の構図が人気を呼んでいた。
そんなJGTCに、まさに“黒船”とばかりに登場したのが、チーム・ラーク・マクラーレン＝チームゴウのマクラーレンF1 GTRだった。鬼才ゴードン・マーレイがデザインした夢のスーパースポーツカーのレーシングバージョンは、1995年に関谷正徳／JJレート／ヤニック・ダルマス組がル・マン24時間で優勝するなど、当時ヨーロッパで争われたBPR GTを中心に、GTレースを席巻したマシンだった。
投入されたのは2台。60号車が服部尚貴／ラルフ・シューマッハーと、当時速さを誇った若手ふたり。もう一台が耐久レースで名を馳せたデイビッド・ブラバム／ジョン・ニールセンというコンビだ。ちなみに、この年からJGTCは今と同じ2名乗車が義務づけられている。メンテナンスはチームルマンが担当した。
ただ、ヨーロッパと日本では車両のパフォーマンスレベルが異なり、マクラーレンF1 GTRは、もともとの車重を大きく上回る1200kgで走ることを余儀なくされたほか、ブレーキももともとのカーボンブレーキからスチールに変更。たびたびブレーキトラブルに悩まされることになる。
とは言え、他のマシンとはもともと設計思想から違うマクラーレンの実力は別格で、この年は全戦ポールポジションを獲得。レースではF1を下りたばかりのエリック・コマスと竹内浩典が乗り込んだセルモのスープラが1勝、星野一義／影山正彦組カルソニックスカイラインが1勝を飾るも、全6戦中4戦を制し、ブラバム／ニールセン組がチャンピオンを獲得した。
当時日本で高いシェアがあったタバコブランドのラークをメインスポンサーにしつつも、タバコのパッケージとは異なる鮮烈な蛍光レッドとブラックのカラーリングを施し、マクラーレンF1にエンジンを供給していたBMWのロゴをつけ、速さに加えスタイリッシュな外観をもったチーム・ラーク・マクラーレンは、JGTCでは異色の存在と言えた。
ただマクラーレンに対し、第4戦富士の前に不利となる車両規則改定が行われ、これに異議を申し立てたチームは、GTアソシエイションを脱会。第4戦からは全車のゼッケン上部にあったシリーズのロゴもマクラーレンからは外され、ピットも端に。ダブルタイトルは獲得しつつも、結果的にチーム・ラーク・マクラーレンのJGTC参戦は、この1年だけで幕を閉じた。
翌97年からは、JGTCにはホンダがNSX-GTで本格的に参戦を開始。ニッサンvsトヨタvsホンダという、現在に続く国産3メーカーの対決の構図ができあがっていった。
■日本のプライベートチーム初のル・マン制覇。そのメンバーが再結集!?
翌1997年から、チームゴウはル・マン24時間を目指した。ラークカラーはそのままに（タバコ広告禁止の影響でロゴは変化）、マクラーレンF1 GTR 97で土屋圭市／中谷明彦／ギャリー・アイルズ組で挑んだが、結果はリタイアとなった。
1999年からは、マシンをLMPカーのBMW V12 LMに変更。ヒロ松下／加藤寛規／中谷明彦のトリオでル・マンを戦い、富士で行われたル・マン富士にはラークカラーで挑戦した。BMWとの結びつきで実現したワークスカーの提供だが、このマシンを童夢とともに改良するトライも行っている。
2000年は、当時ル・マンを放映していたテレビ朝日とのコラボでパノスを2台投じ、カップヌードルカラーで参戦。日本人ドライバーを擁した体制で参戦した。2001年には童夢S101で参戦する。
そして2002年から、アウディとのコラボレーションが始まった。当時最強を誇ったLMPカー、アウディR8を走らせることが実現したのだ。そして、その挑戦は2004年に結実する。荒聖治／トム・クリステンセン／リナルド・カペッロのトリオで、同じアウディR8を使うライバルたちとの激闘の末、日本のプライベートチームとしては初となる総合優勝を飾り、“アウディスポーツ・ジャパン・チームゴウ”としてル・マンの歴史にその名を刻んだ。
2006年には、マセラティMC12を使って、“スティーレ・コルセ”のチーム名でスーパーGT GT500クラスへの“復帰”が計画された。荒聖治／ヤン・マグヌッセンという魅力的なコンビ、そして当時のFIA-GT1で最強マシンのひとつだったマセラティでの参戦は大いに話題となったが、当時すでに先鋭化していた国産GT500マシンたちの前に、参戦は実現しないままとなってしまった。
2009年には、今度はLMP2カーのポルシェRSスパイダーを使って荒聖治／国本京佑／サッシャ・マーセンというトリオで、ふたたびル・マンに挑戦した。この戦いはリタイアとなり、そのままチームゴウの挑戦はいったん幕を閉じていた。
チームゴウに携わっていたメンバー6人は、2007年からセルブスジャパンを結成し、レーシングチームの運営やエンジニア、メカニックの派遣を行うようになる。その多くが強豪チームであり、チームゴウで培われた世界での経験は、セルブスジャパンのメンバーに受け継がれた。
今回のマクラーレン・カスタマーレーシング・ジャパン参戦にあたって、メンバーがふたたび携わっているのは間違いない。荒はもちろんチームゴウ再始動にあたって欠かせないピースのひとつであるはずだし、発表された首脳陣の名前のうち、岡澤優監督もセルブスジャパンのメンバーのひとりだ。
スーパーGTに23年ぶりに復活するレッド×ブラックのマクラーレン。その全貌はまだ明かされていないが、これまで日本で、そして世界で戦ってきたメンバーの“再結集”が予想される。強力なものになるであろうことは間違いないだろう。
