MotoGPコラム：不調のヤマハが2019年からV4エンジンへ移行か。技術規則から見た直列エンジンの弱点
2018年09月19日 20:41 AUTOSPORT web
ーーーーーーーーーー
V4エンジン勢のドゥカティとホンダはMotoGPの過去22戦で優勝を飾ってきている。ヤマハは信頼性のあるインライン4（直列4気筒）エンジンを見限る時が来ているのか？
バレンティーノ・ロッシがとうとう語った。数万の熱狂的な観客の前で、日曜のサンマリノGPを7位という期待はずれの順位でフィニッシュした後、7度のMotoGPチャンピオンであるロッシは疑問を口にしたのだ。「ドゥカティとホンダはV4エンジンを使っている。僕たちはインライン4だ。それが問題なのかもしれない……」
■V型エンジンは直列エンジンよりも優れているのか
しかし本当にV4エンジンのヤマハYZR-M1は、ロッシとヤマハを常勝街道へと戻してくれるだろうか？ 言い換えれば、V4エンジンはインライン4エンジンよりも優れているのだろうか？
それは見方によるだろう。V4エンジンは過去22戦で優勝しているが、そのことがV4エンジンがベストだという妥当な説明以上のことを証明しているだろうか。もしくはドゥカティとホンダは、ヤマハよりもエンジン内部と電子系においてより賢明な取り組みをしているだけなのではないのだろうか？
ほとんどのMotoGPエンジニアは、V4とインライン4には一長一短があると考えている。両方とも優れた面とそうでない面があるというのだ。レースにおいては妥協がすべてだ。有利な点を最大限に生かし、不利な点を最小限に抑えることが重要なのだ。
インライン4エンジンはよりコンパクトなため、シャシー担当のエンジニアは理想的な重心を見つけるために前後や上下にエンジンを動かすことができる。それがヤマハのYZR-M1が過去15年にわたって、最もハンドリングしやすいMotoGPバイクである理由だ。
ほんの数年前は、ドゥカティが重用する90度V4エンジンが日の目を見る日が来るのか、多くの人々が疑問に思っていた。彼らによればこのエンジンは長すぎ、そのためにデスモセディチGPはステアリングとハンドリングの問題を抱えていた。なぜならエンジニアはエンジンを適切な場所に配置することができなかったからだ。
そして、ホンダもRC213Vに90度V4エンジンを使用していることを明らかにした。双方のファクトリーが出した答えは、エンジンをフレーム内でわずかに後ろに回転させ、シャシーデザイナーの作業の余地をより多く作り出すことだった。だが、それでもYZR-M1がライバルよりもより速いコーナースピードを出せることは確かだ。
しかしインライン4エンジンは幅が広い。現在のMotoGPの技術規則を特に考慮すると、その点がおそらく最大の弱点になる。
インライン4の長いクランクシャフトのせいでバイクは曲がりにくくなるはずだが、ヤマハとスズキはミドルシリンダー周辺のクランクの中心に重心を集中させることで、この問題を解決している。
現在の問題は、MotoGPのコントロールソフトウェアとミシュランタイヤのせいで、ブレーキの安定性とグリップ、コーナリングおよびトラクションを見出すことがこれまで以上に難しくなっていることだ。
2016年に技術レギュレーションが改定されて以来、ヤマハの実績が思わしくないのはそれが理由だろうか？ 2015年はハイテクのファクトリーソフトウェアとブリヂストンタイヤが使用された最後の年だが、ヤマハは11戦で優勝している。それ以降の2シーズン半で、ヤマハは10戦で優勝している。
2017年シーズン中盤以来、ロッシとマーベリック・ビニャーレスは、YZR-M1が優勝できないのはあるひとつのパフォーマンス要因のせいだとしてきた。それはソフトウェアのセットアップだ。
しかし、先月の第9戦オーストリアGPで大きく離されて6位でフィニッシュしたロッシは、エンジン自体が原因なのではないかと初めて思ったのだ。
次のラウンドは違っていた。第10戦イギリスGPのフリー走行でロッシとビニャーレスはふたりとも非常に速かった。なぜならシルバーストンはハンドリングトラックであり、レッドブルリンクやミサノのようなストップ・アンド・ゴーを繰り返すコースではないからだ。そうしたコースにおいては、低速コーナーを抜ける際にエンジンと電子系がパワーを大幅に落としてしまうことが影響する。
なぜ現行の技術規則はすべてを変えてしまったのか？ 多くの理由があるが、特にこのケースでは、クランクマス（回転質量）と慣性の重要性を考えるべきだ。
ブレーキの安定性、グリップ、コーナリング、トラクションを高めるためには、クランクマスと慣性を適正にすることが不可欠だ。
クランクがより重ければ、トラクションも高まる。なぜならエンジンの点火パルスが弱まるからだ。だがバイクは曲がりにくくなる。クランクは毎分1万6,000回転しており、バイクは曲がるのではなく直進しようとするからだ。
クランクがより軽くなると、バイクは曲がりやすくなり、ブレーキの挙動も良くなるが、コーナー終わりでのトラクションが不足する。
過去4シーズン以上、三大マニュファクチャラーはクランクマスと慣性を適正に保てていない。
2015年、ホンダはRC213Vのクランクシャフトを軽くしすぎていた。おそらくストレートでのスピードを追求してのことだったのだろうが、エンジンの回転数が急速に上がりすぎ、ホイールスピンを起こした。またスロットルを閉じると急激にシャットダウンし、コーナーエントリーで滑りやすくなった。より優れたクランクシャフトがあれば、マルク・マルケスはタイトルを獲得できたかもしれない。（そして苦労もだいぶ減ったことだろう！）
現在ヤマハも同様の苦境にある。エンジンが急速に回転しすぎ、トラクションと、その結果として加速の問題を起こしているのだ。
■エンジン仕様凍結の規則はレースを悪くするか
スズキも2016年と2017年に同様の問題を抱えていた。2016年にビニャーレスはスズキGSX-RRでイギリスGPを制したが、クランクシャフトがやや軽すぎ、タイトなレーストラックで頻繁にスピンを起こしていた。
昨年、スズキはより重いクランクシャフトを作ったが、そのためバイクはブレーキングが不安定になり、曲がりにくくなった。スズキのファクトリーチームがシーズン中のテストでアンドレア・イアンノーネに2016年型エンジンをテストさせたとき、イアンノーネはこれはやめた方がいいとその場ですぐに彼らに言った。
スズキは、昨年は技術的優遇措置の対象外であったため、2016年型エンジンに戻すことができなかった。なぜならホンダやドゥカティ、ヤマハと同様に、シーズン序盤の段階で、ドライバーひとりあたり7基のエンジンの開発が封印されていたからだ。
重要なのは以下のようなことだ。過去数シーズンの間、ドルナはMotoGPでよりエキサイティングな接戦が行われるよう、懸命な取り組みを行ってきた。改定された技術レギュレーションは大きな効果をあげ、ブルノでのトップ10間の差と、アッセンでのトップ15間の差は、グランプリレースの70年の歴史上、最も小さいものになった。
しかし、ドルナによるエンジン開発を封印するというレギュレーションは、レースをさらに改善させるために、変更される可能性はないのだろうか？ 大手マニュラクチャラーがカタールですべてのエンジン開発を封印する現行のシステムは、ファクトリーチームがシーズン全体にわたってチャンピオンシップを賭けた戦いができなくなる可能性がある。
昨年はスズキがそうであり、今年はヤマハだ。これはレースにとって良いことではく、それはファンにとっても、ドルナにとっても、チームとチームのスポンサーにとっても良いことではない。
現在、それぞれのライダーはあらかじめ確定された7基のエンジンを19戦のシーズン全体で使用できる。一方で技術的優遇措置の対象となるランク下のファクトリーチームは、シーズン中もエンジン開発を継続でき、9基のエンジンを使用できる。ドルナは、大手ファクトリーチームにシーズン中に1回のエンジンアップグレードを許可することで、レースをさらに改善させることはできないだろうか？
「私としては、トップのファクトリーにおいてライダーひとりあたり7基のエンジンに制限されていることは、十分であると考えている」とスズキのチームマネージャーを務めるダビデ・ブリビオは述べている。
「妥協案としては、年に1度のアップグレードを行えたらいいと思う。どのファクトリーもミスをする。数年前にはホンダが、昨年はスズキが、そして今年はヤマハがそうだ」
「大きな問題なのは、3月半ばの最初のレースに7基すべてのエンジンを作って封印しなければならないことだ。そのためにすべてのエンジン部品を3カ月前に注文しなければならない。実際のところ、ファクトリーはエンジンスペックをへレステスト後の11月末に確定させなければならないのだ」
「へレスとバレンシアでのテストの後で判断を下さなければならない。へレスとバレンシアでは寒い環境で走ることになるし、雨も降るかもしれないから、理想的なコンディションとは言えない」
そしてこの状況は悪くなる一方だ。選手権のレース数が増加する一方で、冬期テストの回数は減っているのだ。
ヤマハのレーシングディレクターを務めるリン・ジャービスもブリビオに同意している。「エンジンのコストを制限する主要な要素は、使用するエンジン数だ」とジャービスは語る。「エンジン数が同じであるなら、なぜシーズン中のアップグレードが許されないのだろう？」
■技術規則が生むV4エンジンのアドバンテージ
スズキとヤマハがシーズン中に1回のエンジンアップグレードが進歩になると考えていることは、おそらく驚きではないだろう。そして現代のMotoGPでは、おそらくはその部分においてV4エンジンに真のアドバンテージを見出すことになる。なぜならそれ以外の方法で絶えずアドバンテージを得ることができるとは考えられないからだ。
ドゥカティとホンダおよびKTMは、V4エンジンに外部フライホイールを取り付けているため、フライホイールマスと慣性を変えることでブレーキングの安定性とグリップ、コーナリング、トラクションを、エンジンの封印を破ることなく改善することができる。
アプリリアは唯一外部フライホイールを使用していないV4ブランドだが、すぐにでも変えるかもしれない。外部フライホイールをV4に使用するのはもちろん簡単だ。V4はインライン4よりも幅が狭いエンジンだからだ。メカニックに必要なのは、軽いか重いフライホイールをクランクシャフトの端にボルトで留めることだけだ。
スズキもヤマハも外部フライホイールを使用してないが、それは単にスペースがないからだ。彼らのエンジンは幅が広すぎ、地上高の問題が起きるからだ。
もしヤマハが、グランプリ最初の数戦後にアップグレードを行うことで、クランクマスと慣性の問題を解決できたら、おそらく今年のチャンピオンシップはロッシとビニャーレスを交えてさらに面白いものになるだろう。なぜなら現在は、冬半ばにエンジンスペックに少しの間違いがあったことで被る不利益が大きすぎるからだ。11月下旬にクランクマスの選択を間違えたら、11カ月半後までそのミスのつけを払うことになる。
おそらくヤマハとスズキは、クランクマスを調整できるように、V4エンジンへ移行するだろう。（たとえそれがヤマハYZF-R1やスズキGSX-Rのマーケティングキャンペーンを損なうことになったとしても）だが、MotoGPがすべてV4になってしまうのは残念なことだ。MotoGPクラスはすでに均質化されすぎているからだ。
MotoGPの技術責任者を務めるダニー・アルドリッジは、MSMA（モーターサイクルスポーツ製造者協会）が同意するのならば、エンジン封印ルールを変えることに前向きであるとすでに示唆している。「それは彼ら次第だ」とアルドリッジは語る。
最初の質問への答えだが、V4エンジンのYZR-M1はヤマハにとって違いを生み出すだろうか？ 私はそうは思わない。チームは単に最近のミスから学ぶ必要があるだけだ。
