【津川哲夫の私的F1メカ】厳しい冷却をどう克服するか。パワーユニット、センター・クーリング開発競争

2018年シーズンのF1のパワーユニット（PU）はルノーとレッドブルとマクラーレンがルノー製PU搭載し、メルセデス製PUはフォース・インディアとウイリアムズがカスタマーチーム、フェラーリ製はザウバーとハースが搭載している（トロロッソ・ホンダは言わずもがな）。

　今年のパワーユニット関連で面白いのは、それぞれのメーカーの搭載チームのインダクションボックス形状。各メーカーにそれぞれの傾向があることだ。メルセデス搭載チームはおおむね形状が同じで、フェラーリも大きくは変わらない。しかし、ルノーPU搭載3チームのインダクションポッドは、3チームともそのアプローチが違うのだ。

　大型のインダクションポッドを搭載しているのは、ワークス・ルノー。巨大な開口部でチャージエアを確保し、エンジン上部に各補機類の冷却機器を搭載し、センター・クーリングと呼ばれるその冷却用空気流の分配をこのインダクションポッドから行っているわけだが、インダクションポッドは10チーム中でもっとも巨大だ。

　ルノーPU勢で中間的でバランスの良いインダクションポッドを採用しているのがレッドブルだが、一方、マクラーレンのインダクションポッドは極めて小さく、細い。写真で見て右半分はワークス・ルノー、左側がマクラーレンだ。インダクションポッドの幅の違い、開口面積の違いが見て取れる。


　マクラーレンの細身の処理は後方へのエアロを考えてのことだろう。楕円部の後方への空間がルノーと比べて（Rの空間）、マクラーレンは極めて広いのが解る（Mの空間）。しかし、彼らの思惑ほど効果が得られないのは、やはりハロの存在が空気流を大きく邪魔しているからだろう。

『低く細くコンパクトに』が今シーズンのエアロトレンドだが、そのために冷却には厳しく、それぞれのチームがそれぞれの考えでさまざまなアプローチをしてきている。チャージエアや冷却等のインターナルエアロがまだ確立できていないと言うことは、新時代F1のエアロはまだまだ未知の部分が多いと言うことの裏返しでもある。今後の進化が大いに期待できそうで、楽しみこの上ない。