Q＆A：マクラーレンへのホンダパワーユニット独占供給。開発のメリット・デメリットは？
2016年10月16日 14:41 AUTOSPORT web
Q：ホンダが他のチームにもパワーユニットを供給する可能性について取り沙汰されています。復帰にあたって、マクラーレンへの独占供給としたのは間違いだったのでしょうか？ 最初から2チームあるいは3チームに供給していれば、もっと進歩が速かった可能性はありますか？
A：初期段階では、供給先を1チームだけに絞ることにも一定のメリットはあるだろう。だが、新しい環境にある程度まで順応し、各方面に適切な人材を確保して、サプライチェーンやサービスがどうあるべきかを理解できた後なら、話は違ってくる。供給先を2チームに増やせば、単純にそれだけインプットが増えるし、より重要なこととして、チームごとに違う観点からの意見が得られるからだ。
2016年シーズンに向けて「ギャンブル」をしようというチームがあれば、ホンダも複数チームへの供給を望んだはずだと思う。だが、それはマクラーレンに拒否された。
基本的に同じエンジンを使うザウバーとハース、あるいはウイリアムズ、フォース・インディア、マノーのパフォーマンスの違いを見ればわかるように、マニュファクチャラー側から言えば、供給先が1チームだけであることが大きなギャンブルになる。比較の対象を持たず、ひとつのチームのシャシー性能に左右される状況では、パワーユニットの本当の実力を見定めるのが難しくなるからだ。
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Q：最近は「世界を一変させる次世代テクノロジー」の話を毎日のように耳にしますが、F1ではあまりそういったことが話題に上りません。今後5年から10年の間に、F1に大きな影響を及ぼしそうなテクノロジー、アイデア、素材、アプローチといったものはありますか？ あるいは、レギュレーションの縛りによって、そうした技術革新は起きなくなっているのでしょうか？
Q：いまやすべてのトップチームが、油圧式の第3のサスペンションエレメントを使っていますが、メルセデスのユニットが特に優れていると言われる理由は、どこにあるのでしょうか？
Q：解説者やチームボスが、ドライバーについて、「クルマ本来の実力を上回る」パフォーマンスを見せたと言うのを、しばしば耳にします。これをデータや数値で示すことはできるのでしょうか？ また、ドライバーがこれをやってのけるには、どんなスキルが必要なのでしょうか？
Q：F1カーは時速何キロ以下になったとき、空力には頼らず、メカニカルグリップだけで走るようになるのですか？
Q：ラジエターあるいはエンジンの冷却システムの設計が、長年変わっていないのはなぜですか？
Q：F1で最速のクルマと最遅のクルマとでは、コーナーでのグリップレベルにどのくらいの違いがあるのでしょうか？ 具体的には、メルセデスやレッドブルのコーナーでのボトムスピードは、ザウバーやマノーと比べると、どれほど速いのでしょうか？
